اظهارات مبهم آخوندی و یارانش درباره مهم ترین پروژه ریلی کشور

 6 اسفندماه 93، عملیات اجرایی رسمی پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان به عنوان اولین پروژه احداث خط سریع السیر در کشور و یکی از پروژه‌های اولویت دار ساخت راه آهن آغاز شد اما تا اواخر دی ماه 94، این پروژه وارد فاز اجرایی نشد و منتظر نهایی شدن قرارداد ماند. در این گزارش به بررسی ادامه تحولات این پروژه از اوایل بهمن ماه 94 تاکنون می پردازیم:

17 بهمن ماه 94، اصغر فخریه کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل در سمینار شرح تجارب این پروژه گفت: «داستان این قرارداد از انعقاد آن با یک شرکت چینی توسط مسئولان وزارت راه وقت آغاز می شود. این قرارداد در دولت جدید بررسی شد و نواقص و مشکلات فراوانی در آن مشخص شد.  مشخص نبودن مسیر دقیق، مشخصات فنی، ریز قیمت ها، فروشندگان تجهیزات، شرایط مبهم قرارداد به لحاظ جرایم و پرداخت ها و... تنها بخشی از مشکلات این قرارداد بود که  وزارت راه و شهرسازی ناچار به اصلاح و یا لغو آن بود. مشکلات متعدد قرارداد از یک سو و تبعات سیاسی لغو آن از سوی دیگر سبب شد تا مذاکراتی سخت و پیچیده طی یک سال با طرف چینی انجام شود تا در نهایت شاهد به سرانجام رسیدن آن باشیم. سال گذشته تفاهم نامه اولیه ای با چینی ها امضا کردیم که اسمش را گذاشتیم پل زدن بین گذشته و آینده. چینی ها به علت داشتن امضای وزیر وقت راه و شهرسازی در قرارداد، پیگیر اجرایی شدن آن بودند و ما تلاش داشتیم تا قرارداد را اصلاح کنیم». فخریه کاشان عدم تکافوی سقف اعتبار شورای اقتصاد را یکی از موانع پروژه عنوان کرد که طی نامه نگاری با رئیس جمهور و موافقت ایشان مقرر شد برای حل این مشکل سرعت طراحی پروژه از 350 کیلومتر در ساعت به 300  کیلومتر و سرعت اجرا از 300 کیلومتر در ساعت به 250 کیلومتر کاهش یابد. قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل ادامه داد: «تغییر این بند در قرارداد به تغییرات گسترده دیگری در متن قرارداد نیاز داشت که زمانبر بود و دور جدیدی از مذاکرات را رقم می زد. در اینجا بر اساس اعلام چینی ها ما تنها تا 15 دسامبر فرصت داشتیم تا از این فاینانس استفاده کنیم و گرنه فاینانس به بخش دیگری منتقل می شد. از طرف دیگر چینی ها اصرار داشتند تا LC غیر فعالی که که ابلاغ کرده بودیم را فعال کنیم که این امر عملا دست ما را در مذاکرات می بست. ما LC را فعال کردیم اما تنها به اندازه سال اول اجازه برداشت را دادیم. یک بند هم در LCگنجاندیم که اگر تا پایان سال به جمع بندی نرسیده بودیم بانک می‌تواند LC را برگشت بزند. بدین ترتیب توانستیم با افزایش زمان در آخرین روز سال 2015 این قرارداد را به نحوی که کاملا منافع کشور در آن تامین شود، نهایی کنیم».

سخنان قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل حاکی از تکمیل نبودن قرارداد و مشروط بودن آن به توافقات آتی (محدود بودن توافقات برای کارهای سال نخست) و کاهش سرعت قطارهای پروژه به خاطر محدودیت منابع مالی بود.

حدود سه ماه بعد (25 اردیبهشت ماه 95)، عباس احمد آخوندی، وزیر راه و شهرسازی درباره آخرین وضعیت این پروژه گفت:

«قرارداد قطار پرسرعت تهران-قم-اصفهان بسته شد، ال‌سی‌های موردنظر گشایش یافت و چینی‌ها در پروژه مستقر شدند. در دوره‌های قبل یادداشت تفاهم‌های زیادی برای این پروژه داشتیم اما هیچ‌گاه کار به گشایش ال‌سی و امضای قرارداد نرسید».

یک روز بعد هم وزیر راه و شهرسازی در آیین گشایش چهارمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی گفت: «با توسعه شبکه راه آهن ریلی در کشور امیدواریم تا چهارسال آینده شاهد راه اندازی قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان با سرعت 250 کیلومتر در ساعت باشیم».

سخنان آخوندی نشاندهنده آن است که سرعت حرکت قطارها در پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان کاهش یافته و موعد عملیات اجرایی این پروژه که قرار بود 4 سال بعد از زمان کلنگ زنی آغاز عملیات اجرایی آن توسط رئیس جمهور (6 اسفند 1393) انجام گیرد، دچار تعویق شده است.

3 روز بعد، جبارعلی ذاکری، مجری طرح قطار پرسرعت تهران-قم-اصفهان از اتمام کار زیرسازی این پروژه ظرف ۲۷ ماه آینده خبر داد و گفت: «کار اجرایی این پروژه از ۱۵ فروردین ۹۵ آغاز شد. در حال حاضر پس از مذاکرات انجام شده پیمانکار چینی در این پروژه فعالیتش را آغاز کرد و در مقاطع مختلف با ایجاد کارگاه عملیات اجرایی را پیش برده است». ذاکری با تأکید بر اینکه قرارداد پیمانکار چینی فقط محدود به زیرسازی پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان است و احتمال همکاری در بخش‌های دیگر این پروژه با سایر کشورها وجود دارد، افزود: کار اجرایی این پروژه از ابتدای سال ۹۵ به طور جدی آغاز و در کیلومتر ۷۳ تا ۸۳ مسیر تهران-قم نیز تجهیز کارگاه شده است. این پروژه از طرف چینی‌ها فاینانس و فاینانس آن نیز عملیاتی شده است».

سخنان مجری طرح قطار پرسرعت تهران-قم-اصفهان نیز نشان دهنده راکد بودن پروژه از زمان آغاز رسمی احداث پروژه (6 اسفندماه 93) تا 15 فروردین ماه 95 است. همچنین تغییرات وسیعی در قرارداد را نشان می داد که دامنه کار طرف چینی به زیرسازی محدود شده در حالی که مطابق سخنان مسئولین قبلی که اشاره شد امور روسازی، روسازی، برقی‌سازی، ایستگاه‌ها، استقرار سیستم و علائم ارتباطات، دپو و تامین ناوگان در قرارداد لحاظ شده بود.

با این وجود، اصغر فخریه کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل در مورخ 8 خرداد 95  با تاکید بر مذاکرات در خصوص نهایی کردن قیمت قرارداد از طرف چینی درخواست کرد تا با حضور در جلسات منظم هفتگی و معرفی تیم کاری به منظور انجام مذاکرات روند کار را سرعت بخشد تا طبق زمان‌بندی انجام شده، پروژه به اتمام برسد. قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل با تاکید بر اینکه تعجیل بخشیدن در نهایی کردن قیمت قرارداد از دو جنبه حایز اهمیت است و افزود: «اگر در زمان مقرر نتوانیم تکلیف اعتبار اسنادی( LC) ۴ میلیارد یورویی را معین کنیم ممکن است تخصیص بودجه از سوی دولت در مراحل بعد با مشکل مواجه شود و تامین مالی پروژه با تاخیر صورت پذیرد». سخنان فخریه کاشان درباره میزان اعتبار پروژه نشان می‌دهد تا این تاریخ مذاکرات قیمت نهایی این پروژه با طرف چینی نهایی نشده است!

البته این پایان اظهارات متناقض مسئولین درباره این پروژه نبود و حدود دو ماه بعد (16 مردادماه 95) هم حسن صبوری، مدیرکل راه و شهرسازی استان قم با بیان اینکه پنج میلیارد یورو برای تکمیل قطار پرسرعت تهران ـ قم ـ اصفهان پیش‌بینی شده است، گفت: «امکان افزایش این میزان تا 25 درصد وجود دارد».

عباس احمد آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ضمن بازدید از راه‌آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان در تاریخ 23 مردادماه 95 گفت: «همان ابتدا قرار بر این بود که سرعت زیر‌سازی این طرح برای 350 کیلومتر در ساعت باشد و سرعت برای بهره‌برداری 300 کیلومتر در نظر گرفته شود. مهم‌ترین بخش این طرح گشایش ال سی و تأمین مالی بود که اقدامات ضربتی در این موضوع انجام شد. نخستین طرحی که پس از برجام موفق به اجرای آن بودیم، امضای قرارداد گشایش ال سی راه‌آهن تهران – قم – اصفهان بود که چینی‌ها هم به سرعت برای اجرای کار مستقر شدند». آخوندی با اعلام اینکه بازگشایی اعتبارات اسنادی از کشور چین با رقم ۲.۲ میلیارد دلار انجام شده است، گفت: «این پروژه از سال‌های گذشته در نظر گرفته شده بود، اما قرارداد آن به امضاء نرسید و در دوره جدید با افزودن مسیر تهران-قم قطار سریع‌السیر تهران- قم -اصفهان در دستور کار قرار گرفت. در طراحی جدید در نظر است پس از انتقال ایستگاه‌های واقع در خارج از شهر به داخل شهر، ایستگاه‌های مورد نظر را به وسیله مترو با ایستگاه‌های متروی داخل شهرهای قم و اصفهان متصل کنیم».

سخنان وزیر راه و شهرسازی نشان دهنده عدم امضای قرارداد پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان در دولت قبل و باز بودن بحث روی محل ایستگاه ها و مسیر پروژه است یعنی این پروژه هنوز در ابتدای مطالعات و طراحی مسیر است.

در حاشیه این بازدید آخوندی از راه‌آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان، علی نورزاد، معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: «اعتبارات اسنادی راه‌آهن تهران- قم- اصفهان گشایش یافته و هم‌اکنون این پروژه در ۲ فاز تهران - قم - اصفهان فعال است». نورزاد با بیان اینکه این پروژه اولین پروژه قطار سریع‌السیر در کشور است و پیمانکار در محل اجرا مستقر شده است، گفت: «قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) به عنوان پیمانکار این پروژه با مشارکت یک شرکت چینی که اعتبار اسنادی LC را آورده در این پروژه فعال هستند».

همچنین سردار عبادلله عبداللهی، فرماندهی قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) در جریان این بازدید وزیر راه و شهرسازی از پروژه مذکور گفت: «ما از روند کار راضی نیستیم؛ زیرا این پروژه یک ابرپروژه است و با وضعیت کنونی به اهدافمان نمی رسیم. با شرایط کنونی آینده پروژه توأم با مشکل خواهد بود. از وزیر درخواست دارم تا به طور مستقیم برای پروژه تصمیم گیری کند زیرا این تکنولوژی جدیدی در کشور است که نیاز به کمک  مستقیم وزیردارد». عبداللهی با اشاره به اینکه جانمایی ایستگاه های راه آهن در این مسیر مشخص شود، اظهار داشت: «محل ایستگاه داخل تهران مشخص باشد تا ما عملیات اجرایی را آغاز کنیم، ضمن اینکه کار ما تحت‌الشعاع واریانت‌ها و ایستگاه‌ها است». فرماندهی قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء موضوع بعدی را تعیین سرعت قطار دانست و افزود: «درخواست دارم که در این جلسه سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت را قطعی کنید زیرا سرعت کمتر آن توجیه اقتصادی برای ساخت قطار سریع‌السیر ندارد». فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء موضوع بعدی را عبور از فرودگاه امام خمینی(ره) دانست و گفت: «مشخص کنید که از چه بخشی از فرودگاه امام باید عبور کنیم و جانمایی ایستگاه قطار مشخص شود».

در نهایت، مسعود صفاری پور، استاندار اصفهان در تاریخ 3 شهریورماه 95 اعلام کرد: «گشایش اعتبار قطار سریع السیر اصفهان – تهران انجام شده است که شامل تامین ۲ میلیارد یورو در مرحله نخست و ارقام بیشتر در مراحل بعدی است. تاکنون عملیات زیرسازی این طرح زیر بنایی در فاصله اصفهان تا قم اجرا شده و قراردادی به ارزش ۵،۲ میلیارد یورو برای قطعه اصفهان - قم و در مجموع هفت میلیارد یورو برای کل پروژه از اصفهان تا تهران معادل سازی شده است».

با توجه به آنچه گفت، هنوز قرارداد برای کل پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان با طرف چینی نهایی نشده و دامنه کارها و مبلغ آن واضح نیست. علاوه بر این، هنوز مشخص نیست که مشخصات این قرارداد بزرگ که «موفقیت بزرگ وزارت راه و شهرسازی» نامیده می‌شود در کدام مرجع قانونی داخل کشور به تصویب رسیده است؟ در هیات دولت یا شورای اقتصاد یا هیئت ترک مناقصه؟

در نهایت، انتظار می رود مسئولان وزارت راه و شهرسازی پاسخگوی ابهامات متعدد و تاخیر فراوان در اجرای پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان باشند که هزینه های سنگین اقتصادی و اجتماعی برای جامعه به همراه دارد زیرا بعد از گذشت حدود 3  سال از ابتدای دولت یازدهم، نه تنها مبلغ نهایی قرارداد با فاینانسور چینی کاهش نیافته است بلکه طبق اظهارات مسئولین امر پیش بینی می شود مبلغ قرارداد نهایی بیش از ادعاهای اولیه مسئولین شود. علاوه بر این، از نظر فنی و شرح خدمات چینی ها نیز همچنان ابهاماتی وجود دارد.