سرویس های خبری
‌استان ها
‌اقشار
سایر خدمات
r_marquee
پيش‌بيني تاريخي رهبر انقلاب: حتي با قبول ديكته‌هاي دشمن در مساله هسته‌اي، باز هم تحريمها را برنخواهند داشت! - 1393/11/29      
l_marquee
bolet_tele
bolet_tele
کد خبر: ۸۵۶۹۴۸۸
تاریخ انتشار: ۲۶ شهريور ۱۳۹۴- ۳۹: ۰۸
عضو کمیته فنی شورای ترافیک استان فارس:
عضو کمیته فنی شورای ترافیک استان فارس با تأکید بر این‌که کاهش استفاده از خودروی شخصی منوط به تأمین امنیت پیاده‌ها است، گفت: امنیت پیاده در شیراز محقق نشده است.

به گزارش خبرگزاری بسیج فارس، علی سلطانی اظهار داشت: تا زمانی که پیاده در برنامه‌ریزی شهری جایی نداشته باشد و امنیت جانی وی توسط سواره تهدید شود، هر روز بر حجم استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل خصوصی افزوده خواهد شد.

وی افزود: برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و برنامه‌ریزی شهری دو خواهرخوانده هستند و ارتباط تنگاتنگ دارند چنانکه با پرداختن به یکی از آنها به‌تنهایی قادر به حل مشکلات شهری نخواهیم بود.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه شیراز ادامه داد: می‌توان هدف برنامه‌ریزی شهری و همچنین برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را تأمین دسترسی و حداکثر سازی آن دانست.

سلطانی متذکر شد: مشکلی در واژه‌شناسی «دسترسی» وجود دارد چنانکه این مفهوم انگلیسی به‌صورت نارسا ترجمه‌شده و وقتی ما می‌گوییم تأمین دسترسی را مدنظر داریم بیشتر چیزی که به ذهن می‌آید باز کردن معبر یا اتصال قطعه و پهنه به کمان ترافیکی است و به‌این‌ترتیب در ادبیات ما دسترسی به‌عنوان وصل کردن به معبر تعریف‌شده درحالی‌که در ادبیات جهانی دسترسی به معنای دستیابی به فرصت با هزینه حداقل است.

عضو تیم تهیه طرح جامع مطالعات حمل‌ونقل شیراز ابراز داشت: در مفهوم راستین «دسترسی» باید با هر روشی فرصت‌ها را بیشتر و هزینه رسیدن به آن را کمتر کرد چنانکه به عنوان مثال اگر به‌جای سفر فیزیکی از اینترنت برای پرداخت قبض‌های شهری استفاده شود و  توسعه شهر هوشمند و الکترونیک محقق شود و خدمات به صورت مجازی ارائه‌شده و دورکاری رایج باشد در واقع دسترسی افزایش‌یافته است.

سلطانی افزود: با این اوصاف بخشی از مشکلات ترافیکی ما با پرداختن به مباحث شهر الکترونیک قابل حل است و از سویی وقتی بحث دسترسی طرح می‌شود باید فرد خصوصیات سفر کننده را در نظر گرفت درحالی‌که در برنامه‌ریزی‌ها و مدل‌سازی‌ها با یک انسان استاندارد روبرو هستیم و تمام شهروندان را مانند هم تصور می‌کنیم.

عضو کمیته فنی شورای ترافیک استان فارس ادامه داد: در این شیوه نگاه شخصی که یک سال پیش به شیراز آمده با شهری که از سه نسل قبل در شیراز ساکن بوده یکسان پنداشته می‌شود یا یک سالمند با یک کودک، خانم‌ها مانند آقایان و سایر اقشار مشابه و یکسان به عنوان شهروند واحد تلقی شده و مسئله ترافیک با این فرض و باهدف پیدا کردن پاسخی واحد پیگیری می‌شود.

به گفته وی، این امر حتی در برنامه‌ریزی کلان ما نیز مشاهده می‌شود چنانکه راه‌حل‌هایی که در تهران مطرح می‌شود را برای شیراز نیز صادق می‌دانیم درحالی‌که این‌گونه نیست.

وی اضافه کرد: به عنوان مثال ما در موارد ترافیکی از یک عنصر ثابت به نام پیاده‌رو سخن می‌گوییم که برای تمام شهروندان کارکرد یکسان دارد درحالی‌که در پیاده‌روهای ما هیچ فرد سالمندی نمی‌تواند 50 قدم را به صورت مطمئن طی کند چراکه یا با چاله و گودال پر آب، شکستگی و فرورفتگی و موانع، عبور موتورسیکلت، پارک خودرو و سد معبر مواجه می‌شود و عبور از اینها اگر برای یک جوان میسر باشد برای یک فرد سالمند متصور نیست.

وی عنوان کرد: از همین دست است عبور از عرض خیابان یا حتی رانندگی که نیز انتظار داریم همه مثل هم رانندگی کنند درحالی‌که الگوی رانندگی یک سالمند یا یک خانم با یک جوان متفاوت است و این تفاوت‌ها باید در برنامه‌ریزی در نظر گرفته شود.

سلطانی ادامه داد: ما همچنین در برنامه‌ریزی‌هایمان باید بحث زمان‌بندی و تفکیک برنامه‌ها بر اساس افق زمانی را در نظر بگیریم.

وی در ادامه گفت: در قانون برنامه پنجم آمده که 75 درصد سفرهای درون‌شهری باید با حمل‌ونقل عمومی انجام شود درحالی‌که فرصت برنامه تمام‌شده و استفاده شهروندان از حمل‌ونقل عمومی در خوش‌بینانه‌ترین حالت کمتر از 20 درصد کل سفرهای درون‌شهری را به خود اختصاص می‌دهد.

به گفته وی، مشکل این است که یک برنامه راهبردی و یک چشم‌انداز بلندمدت برای ترافیک شهر تعریف‌نشده که بر مبنای آن این یک برنامه منسجم و مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل تعریف شود که نه تنها برای شیراز که برای کل استان یک مجموعه اصول راهنما و خط‌مشی‌های کلی را مشخص و مسیر رسیدن به این چشم‌انداز را نیز ترسیم کند.

سلطانی تصریح کرد: به همین دلیل است که طرح‌ها و برنامه‌های ما در شهر بیشتر موضعی و نقطه‌ای بوده‌اند یا روی موضوعی خاص هستند گو این که ترافیک مایعی است که داخل شبکه‌ای قرارگرفته و در جاهایی گیر کرده و ما تنها همان نقطه را پیدا کرده و باز می‌کنیم اما در نظر نمی‌گیریم که کلیت این شبکه به چه صورت است و در کجاها ظرفیت هدایت ترافیک و توسعه آینده آن وجود دارد.

وی افزود: به همین دلیل است که سال‌به‌سال معضل ترافیک ما بیشتر می‌شود و اگرچه پروژه‌هایی را اجرا و ادعا می‌کنیم مثلاً با اجرای این پروژه در تقاطع فلان مشکل نخواهیم داشت اما بعد از مدتی می‌بینیم مشکل باز‌می‌گردد چون راهکارها کلان‌نگر نیست و هماهنگی لازم بین دستگاه‌ها نیز وجود ندارد.

این کارشناس یادآور شد: در کمربندی ما سالانه 50 تا 60 نفر در ضلع غربی و جنوبی شیراز دچار حادثه می‌شوند و اگر سؤال کنید دستگاه‌های متولی مسئولیت را به هم پاس می‌دهند.

وی تصریح کرد: برای حل مشکلات ترافیکی باید یک هماهنگی و یکپارچگی ایجاد کنیم و یک دستگاه بالادست یا شورای بالادستی نسبت به شهرداری و راه و ‌شهرسازی و سایر متولیان باید شکل بگیرد و اینها را هماهنگ کند که البته شورای ترافیک استان و کمیته فنی آن را داریم اما این ناهماهنگی و تفاوت سلیقه‌ها همچنان مشخص است و مدیریت میانی که دستگاه‌های مرتبط با ترافیک را هماهنگ کند غایب است.

تمام دستگاه‌ها در ترافیک شیراز نقش دارند

وی ادامه داد: وقتی صحبت از ترافیک می‌شود نباید تنها به دست شهرداری و پلیس بنگریم بلکه آموزش‌وپرورش با تعداد زیاد سفرهای دانش‌آموزی، دانشگاه با سفرهای دانشجویی، علوم پزشکی، اتحادیه اصناف، سازمان تبلیغات ارشاد اسلامی و در رأس آنها صداوسیما که به تعبیر حضرت امام(ره) دانشگاه است باید حداقل به‌اندازه سهم خود در تولید ترافیک، در کمک به مسائل آن و فرهنگ‌سازی لازم برای حل مشکلات آن نقش ایفا کنند.

سلطانی در ادامه ابراز داشت: ما باید یک هماهنگی ساختاریافته را داشته باشیم که با جابه‌جایی افراد و تعویض مسئولان این ساختار حفظ شود و به بحث مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل کمک کند.

این پژوهشگر حمل و نقل اضافه کرد: آنچه که واضح است ما بحث فرهنگ‌سازی را در ترافیک دست کم گرفتیم و در خیلی موارد وقتی بحث فرهنگ مطرح می‌شود ممکن است ذهن ما روی چند موضوع خاص برود اما در مقوله ترافیک فرهنگ‌سازی آگاه کردن مردم از شیوه درست رفت‌وآمد، رانندگی اصولی، بهره‌برداری صحیح از امکانات ترافیکی، رعایت حق‌تقدم، رعایت حقوق دیگران و احترام به شخصیت دیگران است که صداوسیما، وعاظ و مدیران مدارس و دانشگاه‌ها باید در این موارد نقش ایفا کنند و با ساخت فیلم، انیمیشن و آموزش غیر‌مستقیم در این زمینه کار شود.

به گفته وی، در شرایط فعلی می‌بینیم حتی وقتی بناست یک پودر شوینده تبلیغ شود این کار با ساخت فیلمی در مورد خودرویی سریع و گران‌قیمت انجام می‌پذیرد و همین کار ترویج فرهنگ مصرف‌گرایی و استفاده از خودروی خصوصی است که در تضاد با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است.

به گفته وی، کارخانه‌ها خودروسازی نیز بدون قبول مسئولیت، در اشباع شهرها و آلوده ساختن محیط شهر مسئولیت دارند.

سلطانی افزود: در تهران تحقیقی انجام شده بود و هزینه‌های اعلام‌شده بزرگراه‌سازی و تونل‌سازی مانند بزرگراه صدر امام علی، تونل توحید و رسالت محاسبه‌شده بود و در نهایت نتیجه گرفته بودند اگر هزینه‌های مستقیم پرداخت‌شده این پروژه‌ها صرف توسعه مترو و اتوبوسرانی شده بود ظرفیت حمل‌ونقل عمومی بیش از 20 برابر شده بود و از این رو است که ما می‌توانیم به جای صرف هزینه‌های میلیاردی برای زیرساخت‌ها، جایگزین‌های دیگر را نیز بررسی کنیم.

سلطانی در این نشست گفت: در شورای قبلی بیان می‌شد که اجرای پروژه‌های هدف 90 گره ترافیک شیراز را باز می‌کند و از آن به عنوان راه حل دراز‌مدت یاد می‌شد اما خیلی از پروژه‌ها اجرا شد و امروز نتیجه را می‌بینیم.

وی ادامه داد: اخیراً در دانشگاه بحث مطالعات جامع حمل‌ونقل را شروع کردیم که در دهه گذشته توسط دانشگاه شریف انجام شد و در 10 سال اخیر نیز مطالعات متعدد را تجربه کردیم که بخشی به طرح و پروژه تبدیل و اجراشده و بخشی نیز اجرانشده اما تا زمانی که زیرساخت‌ها اصلاح نشوند، فرهنگ صحیح ترافیک و استفاده از خودرو نهادینه نشود تهیه طرح‌ها و اجرای پروژه‌ها مشکل را حل نخواهند کرد.

افزایش دسترسی به جای افزایش روان‌سازی

عضو کمیته فنی شورای ترافیک استان فارس سپس اظهار داشت: ما باید به دنبال افزایش دسترسی باشیم نه به دنبال روان‌سازی حرکت خودروها و این نکته کلیدی در بحث ترافیک است.

سلطانی افزود: افزایش دسترسی یعنی من در محله خود به خدمات روزانه در فاصله کوتاهی دسترسی داشته باشم و تنها برای خرید هفتگی و ماهانه از خودرو استفاده کنم.

وی ادامه داد: از سویی کاربری‌های جاذب سفر مانند مجموعه‌های پزشکی، پردیس‌های دانشگاهی و ... باید در جایی مکان‌یابی شوند که امکانات حمل‌ونقل عمومی بالا باشد و اگر قبلا مکان‌یابی شد‌ه‌اند و امکان جابه‌جایی آنها نیست باید در آن محدوده خدمات حمل‌ونقل عمومی و کیفیت آن افزایش یابد.

سلطانی اضافه کرد: در بعضی جاها نیز باید اقدامات بازدارنده داشته باشیم یعنی این که هزینه انجام سفر را به طور کل کاهش داده اما هزینه استفاده از خودرو را در بخش‌هایی از شهر افزایش دهیم که این استراتژی است در کشورهای پیشرفته اتفاق افتاده و افراد غیرساکن در بخش مرکزی شهر باید مسئولیت ورود به محدوده مرکزی را بر عهده گیرند و به ازای آلودگی و شلوغی که ایجاد می‌کنند هزینه بپردازند.

این کارشناس برنامه‌ریزی شهری یادآور شد: شهر سنگاپور که از پاک‌ترین شهرها است از 20 سال پیش این استراتژی را اجرا می‌کند و در لندن و استکهلم نیز چنین مواردی داشته‌ایم و حتی برای شریانی‌های تندرو و تونل‌ها باید هزینه پرداخت شود و این کار به معنای تشویق غیرمستقیم شهروند به استفاده از حمل‌ونقل عمومی است منوط به آن‌که پیش‌شرط حمل‌ونقل عمومی تأمین و با کیفیت بالا خدمات عرضه شود تا به تدریج از خودروی شخصی به حمل‌ونقل عمومی برسیم.

مطالعات دانشگاه شریف برای مترو نبود

وی در پاسخ به این سؤال که آیا عبور نکردن مترو از رودخانه خشک با بیان این دلیل که در نقاط فعلی امکان جذب مسافر بیشتر وجود دارد، قابل قبول است، گفت: انتقادی که من به آن مطالعات نخست حمل‌ونقل در شیراز دارم این است که آن مطالعات پخته نبود و هدف مطالعات دانشگاه شریف مترو زیرزمینی برای شیراز نبود بلکه قطار سبک شهری را مد‌نظر داشتند که معیارهای مسیریابی آن متفاوت از مترو است و با این دیدگاه مسیریابی انجام شد اما بعد به سبب عجله در شروع پروژه، محدودیت کارشناسی یا تصمیمات مدیریتی و ... بنا شد همان مطالعات قطار سبک به عنوان مسیر خط یک و دو مترو در نظر گرفته شود.

به گفته وی، برای توسعه خط یک و احداث خطوط دیگر نیازمند یک مسیریابی تفصیلی همه‌جانبه و دقیق هستیم و باید از اشتباهات گذشته درس بگیریم.

سلطانی خاطرنشان کرد: پیش‌شرط توسعه مترو در یک شهر داشتن تراکم لازم جمعیت و فعالیت است و این نگرانی وجود دارد که با راه‌اندازی مترو هزینه‌های نگهداری سیستم با فروش بلیط جبران نشود که در بهترین حالت فروش بلیط و تبلیغات و عوارض می‌تواند یک سوم هزینه نگهداری را جبران کند و به‌این‌ترتیب 70 درصد هزینه بهره‌برداری را باید شهرداری یا دولت و به صورت یارانه و فروش اموال غیر‌منقول و ... تأمین کند که این کار می‌تواند فعالیت مترو در شیراز را ناپایدار ساخته و بر دیگر برنامه‌های حمل‌ونقلی تأثیرگذار شود.

سیاست‌های شهری ما با هزینه‌های حمل‌ونقلی تناقض دارد

عضو تیم تهیه طرح جامع مطالعات حمل‌ونقل شیراز ادامه داد: ما باید از واگرایی در سیاست‌های شهری اجتناب کنیم که از یک‌طرف توسعه شهری و با تراکم پایین را داریم و از سوی دیگر نظام شهرسازی ما به توسعه افقی دامن می‌زند و از طرف دیگر هزینه‌های سنگین را برای راه‌اندازی مترو و حمل‌ونقل عمومی پرداخت می‌کنیم درحالی‌که این دو دسته سیاست باید در کنار هم و هماهنگ باهم بررسی شود و به سیاست تعادلی برسیم چراکه رشد پراکنده شهری امروزه به عنوان یک پدیده منفی می‌شود که عوارض اجتماعی و اقتصادی و زیست‌محیطی دارد.

سلطانی متذکر شد: اگر خواستار یک سیستم حمل‌ونقل عمومی قابل اعتماد و باکیفیت هستیم باید در نظام شهرسازی خود تجدید نظر کنیم و به عنوان مثال از صدور مجوزها، تغییر کاربری‌ها، پراکنده‌سازی‌ها و الحاق مستمر مناطق مرزی و پیرامونی به شهر به شهر جلوگیری کنیم.

وی در مورد جانمایی ایستگاه‌های مترو نیز گفت: ایستگاه‌ها باید در نقاط جاذب سفر مستقر شوند و وظیفه ما این است که دسترسی را به نحو احسن برای ایستگاه‌ها فراهم کنیم.

به گفته وی، دسترسی ایمن آسان، استفاده از رمپ، پله برقی، پله با خیز و شیب مناسب و همچنین امنیت و روشنایی کافی و تسهیل رفت‌وآمد پیاده به ایستگاه‌ها بسیار مهم است و از سویی ارتباط ایستگاه با محدوده پیرامونی در تامین منابع مالی مترو حائز اهمیت است و علاوه بر اینها استفاده از پتانسیل ایستگاه برای درآمدزایی باید مدنظر قرار گیرد چراکه بالا رفتن ارزش زمین در اطراف ایستگاه‌ها می‌تواند ارزش‌افزوده‌ای را فراهم آورد که در تأمین بخشی از هزینه‌ها قابل استفاده است.

وی با تأکید بر امنیت پیاده در موفقیت طرح‌های حمل‌ونقلی اظهار داشت: متاسفانه هم شهرسازی ما خودرو محور است هم برنامه‌ها و طرح‌های ترافیکی ما تحت سیطره افکار مهندسی است و انسان‌گرایی و توجه به کرامت و شخصیت انسان و الگوی رفتاری عابر‌پیاده خیلی کم مورد توجه قرارگرفته است.

بودجه پیاده‌روها در مقایسه با سواره‌روها ناچیز است

سلطانی متذکر شد: شهرداری درصد بسیار ناچیزی از بودجه خود را برای ترمیم، تعمیر و بهسازی پیاده‌روها اختصاص داده اما از سویی روکش آسفالت معابر مرتب عوض می‌شود و تقاطع‌ها و زیرگذرها مانند قارچ سر برمی‌آورند ما آن قدر که نگران افتادن خودروها در چاله و گودال‌ها و دست‌اندازها هستیم نگران صدمه دیدن یک عابر هنگام عبور از عرض خیابان نیستیم.

وی ادامه داد: شهرداری البته کارهایی کرده و پل عابر ساخته‌شده اما پل عابر برای اطراف شهر و شریان‌های تندرو و برای جاهایی است که اولویت با سواره است و این پل‌های ساخته‌شده جز چند مورد نه تنها عنصر تأمین‌کننده ایمنی نشده و به اهداف کامل خود نرسیده‌اند بلکه حتی به سیما و منظر شهر هم لطمه زده اند.

این کارشناس با بیان این که کارهای انجام‌شده در حوزه پیاده به‌مانند پروژه‌های سواره کارشناسی و جدی نیست، در ادامه تصریح کرد: بسیار دیده‌ایم که تصادفات در شعاع 50 متری این پل‌ها اتفاق افتاده و عابر تمایلی به استفاده از آنها ندارد.

سلطانی یادآور شد: برخلاف افرادی که می‌گویند عدم تمایل به استفاده از پل‌ها به دلیل نبود فرهنگ استفاده از پل است من این را توهین به شهروندان می‌دانم و معتقدم پل به‌اندازه کافی مناسب‌سازی نشده و اگر طراحی به‌گونه‌ای باشد که عابر احساس امنیت کافی و راحتی استفاده داشته باشد قطعاً از آن بهره می‌برد.

وی در ادامه به تشریح پیاده‌راه‌سازی به عنوان نمادی از شهرسازی انسان محور پرداخت و بیان کرد: در شیراز نخستین تجربه پیاده‌راه حدفاصل حافظیه تا چهارراه ادبیات بود اما باید توجه کنیم که اگر مطالعات توجیهی کافی و تعمق و تدبر لازم را در پیاده‌راه‌سازی نداشته باشیم اجرای ناقص و نامناسب یک پیاده‌راه می‌تواند اثرات منفی ایجاد کند و چه‌بسا فلسفه پیاده‌راه‌سازی را زیر سؤال برود چنانکه به عنوان مثال یکی از ملزومات احداث پیاده‌راه وجود کاربری‌هایی با مقیاس انسانی و کاربری‌های ریزدانه و جاذب برای پیاده است درحالی‌که در پیاده‌راه حافظیه اطراف آن را با کاربری درشت‌دانه و زمخت و اداری مشاهده می‌کنید که حداقل در نصف یک شبانه‌روز غیر فعال هستند و طبیعی است که جریان حرکت پیاده کند خواهد شد.

پیاده‌ راه‌ سازی‌ها کارشناسی نیست

وی یادآور شد: در پیاده راه حافظیه از طرفی کاربری ورزشگاه را داریم که مکان‌یابی آن باید در حاشیه شهر باشد که اکنون در روزهای خاصی از هفته فعال است و مناسب آنجا نیست و به اینها باید کیفیت سنگفرش و برخی موارد دیگر را اضافه کرد که باعث ناقص ماندن این تجربه می‌شود.

سلطانی افزود: پیاده‌راه‌سازی باید به سمت بخش مرکزی شهر و در محورهای دارای هویت تاریخی برود و در جاهایی استفاده شود که قصد ما محدودسازی حرکت خودرو است و پیاده راه‌سازی باعث اختلال در جریان طبیعی ترافیک نمی شود که البته کل فرایند با یک مطالعه جامع و همه‌جانبه و توجه به دیگر مولفه‌های شهری صورت پذیرد.

وی خاطر نشان کرد: شهرسازی اصولی و توزیع مناسب کاربری‌ها و نزدیک کردن مکان فعالیت و سکونت به یکدیگر، برنامه‌ریزی هوشمند و استفاده از فناوری روز از جمله راهکارهای مبتنی بر رویکرد پایدار هستند.

دانشیار رشته شهرسازی دانشگاه شیراز در بخش دیگری از سخنان خود بیان کرد: حمل‌ونقل عمومی کاهش هزینه خانوار، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و انرژی و کاهش تولید گازهای مضری مانند دی‌اکسید کربن را در پی دارد.

این کارشناس افزود: حمل‌ونقل عمومی باعث می‌شود که افراد مجبور شوند یک مسافتی را پیاده‌روی کنند و این پیاده‌روی به تحرک جسمی و تحرک فیزیکی شهروندان کمک کرده، کاهش هزینه‌های درمان بیماری‌های قلب و عروق را نیز در پی دارد.

لزوم برندسازی مثبت از پیاده‌روی

عضو هیئت‌علمی دانشگاه شیراز همچنین گفت: در شهرهای ما به بحث پیاده‌روی کم‌توجهی می‌شود و اصطلاحاتی که برای پیاده‌ها استفاده می‌کنیم اصطلاح‌های مثبتی نیست و در ضرب‌المثل‌های ما سواره بر پیاده تقدم دارد.

وی با تأکید بر این که «پیاده‌پذیر» کردن شهرها تنها راه پایدار رهایی از معضلات ترافیکی است، افزود: ما نتوانسته‌ایم یک برندسازی و تصویر‌سازی مثبت از پیاده‌روی انجام دهیم و از نظر اکثریت شهروندان، پیاده‌روی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی با تشخص اجتماعی همخوان نیست.

سلطانی ادامه داد: این نگرش باید تغییر کند و پیاده‌روی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی باید به عنوان یک ارزش تلقی شده و شهروندی که از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کند به عنوان فردی که به منافع جمعی و سلامت شهر اهمیت می‌دهد، شناخته شود.

سلطانی اضافه کرد: ما در شهرهایمان عرض پیاده‌رو را کم کرده و آن را به سواره می‌افزاییم یا نرده‌گذاری می‌کنیم که پیاده از فضای اختصاص‌یافته خارج نشود.

وی عنوان کرد: برای حرکت خودرو، محاسبات فنی دقیق انجام می‌دهیم و پارامترهایی مانند سطح سرویس، اندازه‌گیری ظرفیت و راحتی رانندگان در حرکت را لحاظ می‌کنیم اما تدابیر چندانی برای امنیت و آرامش پیاده‌ها در نظر نمی‌گیریم.

سلطانی تصریح کرد: چند سالی است که در برخی شهرها مانند تهران، مشهد، تبریز و شیراز بحث پیاده‌راه‌سازی شروع‌شده که حرکت خوبی است اما به هیچ وجه کافی نیست.

وی یادآور شد: آنچه که باید به دنبال آن باشیم بحث «پیاده‌مدار» و «پیاده‌پذیر» کردن شهر است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه شیراز ادامه داد: با این رویکرد حتی در معابری که برای خودرو در نظر گرفته می‌شود یا در ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی باید توجه ویژه‌ای به نیاز افراد پیاده شود.

توجه به پیاده، منطبق با دیدگاه‌های عدالت‌خواهانه است

این مدرس دانشگاه سپس ابراز داشت: اینکه ازیک‌طرف شعار عدالت اجتماعی و احترام به شهروند سر دهیم اما در عمل یک دسترسی سهل به ایستگاه اتوبوس یا سایه‌بان مناسب برای این ایستگاه‌ها احداث نکنیم، افراد را هر چه بیشتر به سمت حمل‌ونقل خصوصی سوق می‌دهد.

وی افزود: چگونه می‌توان از لزوم کاهش مصرف‌گرایی، ساده‌زیستی و اقتصاد مقاومتی سخن راند اما از شهرداری‌ها انتظار داشت که هر چه بیشتر برای حمل‌ونقل خصوصی هزینه کنند و با هزینه میلیاردها تومان پل و تقاطع و غیره بسازند.

پیاده‌روها نباید منقطع و با مانع باشند

وی تصریح کرد: همان گونه که مسیرهای سواره به یکدیگر متصل و دارای ورودی و خروجی و دوربرگردان است، مسیرهای پیاده نیز باید به یکدیگر اتصال داشته با موانع مختلف قطع و یا با عبور موتورسیکلت و پارک خودرو نا‌امن نشود.

این کارشناس متذکر شد: یک پیاده نیز حق دارد مانند یک سواره از هر مبدأ به سمت هر مقصد به صورت پیاده حرکت کند و مجبور به عبور از لابه‌لای خودروها، ضایعات و نخاله‌های ساختمانی دپو شده، خودروهای پارک کرده در حریم پیاده و موتورسیکلت‌های وارد حریم پیاده شده و غیره نباشد.

بازدید از صفحه اول
sendارسال به دوستان
printنسخه چاپی
عضویت در خبرنامه
گزارش خطا
نظر ‌بینندگان
نام:
ایمیل:
* نظر:
tr_sar
آخرین اخبار
tc_sar
tl_sar